燃料ポンプ
Fuel pump
機械式燃料ポンプ
キャブレター仕様の車両で、燃料を燃料タンクからキャブレターの
フロート室に供給するための機械式燃料ポンプが用いられていた。
機械式燃料ポンプはエンジン回転（主にカムシャフト）によって
動作するダイアフラムポンプが使われる。
ダイアフラム式ポンプの内部には外部からの動力で往復運動する革や
合成ゴム膜などのダイヤフラムが内蔵されており、
燃料を一方向へ流すための逆止弁がポンプの出入り口に設けられている。
ダイヤフラムはこれらの外力によって押し上げられ、
ポンプ内部のダイアフラムスプリングによって押し戻される。
この動きを繰り返すことで燃料の搬送を行う。
キャブレター内部に送り込まれた燃料はフロート室の内部のフロートを
浮き上がらせ、一定の容量に達するとフロートバルブが閉鎖される。
この時、燃料ポンプから送り出された燃料はフロートバルブによって
行き場を失うため、ダイヤフラム内部の内圧は上昇し、
一定以上の圧力になるとリターン弁が開かれる。
そして燃料はリターンパイプを通って燃料タンクに戻される。
ダイアフラム式ポンプは構造上、ダイアフラムから燃料が漏れて
エンジンオイルに混入するトラブルが発生しやすく、
エンジンの駆動力を使用するため常に一定の馬力損失が生じる欠点もある。
【出典】https://automotive.ten-navi.com/dictionary/20881/
電動式燃料ポンプ
アウトタンク型
初期の燃料噴射装置に多く採用され、燃料タンクの外側に配置される。
インタンク型に比べて交換や点検が容易な反面、
ポンプの動作により発生する騒音やポンプ自身の発熱を燃料で吸収できない欠点がある。
電動式燃料ポンプは、多くの場合、
機械制御式のフューエルレギュレータによる燃圧制御が行われる。
フューエルレギュレータは圧力開放弁であり、
燃料ポンプからの圧力が規定圧力以上に達した場合に開弁し、
余剰圧力分の燃料を直接燃料タンクに送り返すリターンパイプを備えている。
燃料はフューエルレギュレータにより一定の燃圧が保たれた状態で
インジェクターに送り込まれ、ＥＣＵからの開弁信号によりシリンダーに燃料が噴射される。
【引用】https://ja.wikipedia.org/wiki/燃料ポンプ
【出典】http://bmw2002.asablo.jp/blog/2016/06/10/8108829
インタンク型
近年の電子制御式燃料噴射装置を搭載した自動車は、
インタンク型電動燃料ポンプが燃料タンク内部に燃料フィルターや
燃料計を作動させるフロート・センダーASSYと共に納められている。
アウトタンク型のポンプと比べ、インタンク型にはポンプから
発生する熱をタンク内の燃料で冷却できる利点が存在する。
そのため、機械的な寿命はアウトタンク型燃料ポンプと比較して長い傾向がある。
一般的にはインタンク式燃料ポンプが配置される燃料タンクには
燃料の蒸気圧がタンクの強度限界を超えないようにベーパーコレクターと呼ばれる
燃料蒸散防止装置が設けられている。
ポンプはコントロールユニットなどＰＷＭ(パルス幅変調回路)による
ポンプの圧力制御が行われていて、燃料配管内部の燃圧は常に一定に保たれ、
燃料の配管内での沸騰や電力の余計な消費が抑えられる。
流量制御精度の向上により、リターンパイプも廃止されつつある。
近年の電子制御式燃料噴射装置のエンジンコントロールユニットでは
電動式燃料ポンプの動作も制御するものが一般的となっており、
燃料配管の破断に起因する燃圧の急降下や、
交通事故などにより車体に設けられた慣性スイッチや作動したり、
加速度センサが異常値を送出すると即座に燃料ポンプを停止する
機構（ロールオーバーバルブ）が搭載されていることも多い。
【引用】https://ja.wikipedia.org/wiki/燃料ポンプ
【出典】http://www.carlifesupport.net/denki%20kiso_fuel-pump.html
トラブル事例
純正機械式燃料ポンプオーバーホール(ロータスヨーロッパ)
壊されてしまった燃料ポンプ(SG5)(EJ20)
燃料ポンプが作動しない原因を調べる(L175S)(KF)
始動後すぐにエンスト(JZS147)(2JZ)
「メータ」ヒューズと燃料ポンプ(JA4)(E07A)
