トランスミッションの種類

マニュアルトランスミッション（ＭＴ）

エンジン出力軸から、平歯車をかみ合わで望みの減速比を選択するしくみです。
歯車のセットは変速段数に対応しており、 エンジンの駆動軸とトランスミッションの間には２枚の円盤（クラッチ板）があります。
クラッチ板は、駆動している状態（クラッチペダルを踏んでいない状態）ではバネで合わせられており、 その摩擦でエンジンの回転をトランスミッションに伝えます。
変速の際には、運転者がクラッチペダルを踏んで、 エンジン側のクラッチ板とトランスミッション側のクラッチ板を切り離すと、エンジンから伝わる力が遮断されます。
その状態でシフトレバーを手動で動かし、ギアを選択し、クラッチペダルを戻すことで動力をつなげます。
乗用車の場合４速または５速が一般的でしたが、最近は７速なども一般的になっています。

オートマチックトランスミッション（ステップＡＴ）（ＡＴ）

ステップＡＴは、トルクコンバーターと遊星歯車機構を用いた自動変速機で構成されています。
トルクコンバーターは、動力をトランスミッションに伝達したり遮断した りする流体クラッチの役目とともに、 駆動トルクを増幅する機能も兼ね備えています。
自動変速機は、複数の遊星歯車機構を油圧制御によって切替えて、スムーズな 変速を実現します。
内部はポンプとステーター、タービンで構成され、それぞれにプロペラがついています。
これら３つのプロペラは直接つながってはいませんが、 内部に満たされた作動油の回転力によって、 動力をスムーズに伝達する仕組みになっています。
遊星歯車機構は、サンギヤと遊星ピニオンギヤ、遊星キャリヤ、 リングギヤで構成されています。
この中のサンギヤ、遊星キャリヤ、リングギヤの３要素のどれかを固定し、 残りの２つを入力軸と出力軸に巧妙に切り替えることで変速 を実現します。
ギヤの切替えは、油圧制御によって各要素に配置された多板クラッチの断続で行います。
変速段数の増加は、前列の遊星歯車による変速後の駆動力を 再度後列の遊星歯車に入力することによって行います。
通常、３～４速ＡＴでは２組、５～６速ＡＴでは３組、７～９速ＡＴでは４組の遊星歯車を直列につなぎます。
最近のステップＡＴは、燃費の向上をねらって多段化が進み、１０段ＡＴも登場しています。

無段変速機（ＣＶＴ）

ＣＶＴとは「コンティニュアス・ヴァリアブル・トランスミッション」の略で、 「連続可変トランスミッション」または「無段変速機」という意味です。
自動で変速するのはＡＴ車と同じですが、ＣＶＴ車はその仕組みが異なります。
ＡＴ車はトランスミッションの中にギア（歯車）があり、 運転状況に応じて自動で切り替えられるようになっていますが、ＣＶＴ車は変速にギアを使いません。
CVTは、金属製のベルトと２つのプーリーで変速します。
２つのプーリーはそれぞれ入力と出力の役割を果たし、入力側はエンジンと、出力側は車輪とつながっています。
プーリーは円錐状になっており、ベルトの位置が変わると円周の長さが変わって、回転速度も変わる仕組みです。
入力側と出力側の回転速度の違いがMT車やAT車でいう「ギア比」となり、 その組み合わせで加速したり減速したりできるようになります。
ベルトの位置は油圧で変わるので、ギアを変えるときのようなタイムラグやショックが発生しません。

デュアルクラッチミッション（ＤＣＴ）

ＤＣＴは、ＭＴベースなので動力伝達効率が高く、 ＡＴのように変速制御を自動化して操作を不要としたトランスミッションです。
奇数段(例えば、１-３-５速)と偶数段(２-４-６速)に分割された２系統の歯車機構の入力軸と、 入力軸を切り替えるための2系統の多板クラッチで構成されています。
２本の入力軸は、多板クラッチＯＮ-ＯＦＦにかかわらず歯車を介して、 １本の出力軸に統合して出力するようになっています。
２系統の切り替え用クラッチは、湿式の多板クラッチです。
湿式クラッチはオイルに浸っており、断続がスムーズで、 摩擦熱をオイルで冷却できるため耐久性に優れ、ＤＣＴでは主流となっています。
各段の歯車制御は、ソレノイドバルブによってシフトフォークを動かすこと歯車を切り替えます。
前段の多板クラッチと連動して、俊敏な変速を実現しています。
【出典】https://www.mitsubishi-fuso.com/oa/jp/entertainment/event/event_data/120614_Technology-exhibition/index.html