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DCT

DCTとは

DCT(デュアル クラッチ トランスミッション)は、
基本的な構造はマニュアルミッションですが、クラッチを2つ持っていることが 特徴です。
変速時に、あらかじめ変速先のクラッチを繋いでおいて、
変速元のクラッチを切るのとほとんど同時に変速するというものなのですが、
これによってエンジン は回っているのに駆動の役に立っていない状態を可能な限り削減出来るという効果を生んでいます。
駆動効率が非常に良い反面、構造複雑で大きく重い、簡素化・低コス ト化すると、
高温多湿環境では熱がこもって故障率が高い、渋滞の多い地域では動きがギクシャクする、というデメリットが課題です。
それを避けるためトルクコンバー ター付きDCTが実用化されています。

---基本構造---
奇数段・偶数段は、例えば6速の場合は「1-3-5-R」段と、「2-4-6」段を分担する。
二組の入力側ドライブギア(駆動側歯車)とクラッチは同軸上に配置され、片方のみが動力を伝える。
停止状態から走り出す場合、あらかじめ1速がコンピュータによって選択され、
シンクロ動作を終え、奇数段軸に嵌合して待機している。
発進のためアクセルを開けると、奇数段軸側のクラッチを半クラッチ状態
またはトルコンを経て締結し、車軸に動力を伝え前進する。
その間、もう一方の偶数段の2速ギア セットはシンクロ動作を終え、軸に嵌め合わされる。
偶数段軸はエンジンと接続されていないので出力軸側から駆動され、
カウンターシャフトと入力軸までが空回りを しながら待機している。
車が2速で走行する領域に入った時、奇数段軸のクラッチを開放し
偶数段軸のクラッチを接合することで短い時間で変速する。
また2速への変速が 完了すると同時に、奇数段ギアセットは
次の変速に備えて3速のシンクロナイザの嵌合を終えて待機状態に入る。
以後の変速も同様に行われる。
つまり、2つの変速系統を 専用クラッチで交互に切り替えて変速する。
歯車は従来のMTと同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、
シフトフォークを油圧アクチュエータまたは電動機 で作動させて変速する。
DCTの変速機構は二倍に複雑なため
シンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。
クラッチディスクは滑りを 制御するために多板式となり、湿式多板と乾式多板がある。
湿式多板クラッチは基本的に無交換で長寿命とされていたが、
渋滞など走行条件によっては短時間で摩耗する 場合がみられる。
多くは摩耗によるストロークやクリアランスの増加は自動調整されるか、
あるいは制御装置が再学習機能を持つ。
クラッチ操作は基本的に油圧を用いる。
初期の油圧ポンプは機械式だったが、後に電動式油圧ポンプも使用されるようになった。
【引用】https://ja.wikipedia.org/wiki/デュアルクラッチミッション/



---ホンダi-DCD---
基本的にはDCTと同様にカウンターシャフトが2本配されていますが、
奇数側のシャフトにはモータが取り付けられています。
そして、このモータを使って低速走行をしたり、エンジン駆動のサポートをすることで、
通常のDCTよりも高燃費・高出力を果たしているのがi-DCDです。
このi-DCDは、変速装置にDCTを用いることで、
これまでの ハイブリッドシステムと違う大きな特徴を得ることになります。
このi-DCD、DCTを用いることで近年のスポーツカー(ランエボやGTR)のように
変速を小気味良く制御 でき非常にドライビングプレジャーの高いシステムとなっています。
ダイレクトに駆動されているこのi-DCDの感触は、
ハイブリッドカーなのにとてもスポーティーでフィットのそれは、
正直コンパクトカーに搭載するには勿体ないほどの高度で運転が楽しいシステムなのです。
先代のハイブリッドシステムであるIMAと比べて、燃費性能は大幅に向上し、
そして、動力性能もまた飛躍的に向上しています。
燃費性能については、ライバルと言えるトヨタのアクアを抑えてNo.1の低燃費性能を実現しました。
その数値は36.4km/Lという驚異的な値。
ちなみにIMAを搭載した旧フィットハイブリッドの燃費性能は26.4km/Lなので、
Lあたり10kmも航続距離を延ばし、約40%燃費が向上しました。
これは先述したDCT技術を用いた伝達効率の改善に加え、リチウムイオン電池の採用、
最新の制御システムなども寄与してます。
また、i-DCDは動力性能も大幅に上がっています。
0→100km/h加速性能において、このフィットハイブリッドのタイムは7.5秒で、
トヨタ86やBRZといった2リッター スポーツカーと同レベルを達成しています。



---ニッサンGR6型デュアルクラッチトランスミッション---
「走り、曲がり、止まる」と言う車両の基本性能を究極まで高める
プレミアム・ミッドシップパッケージの基本要件を満足するため、
4WDシステムおよびメカニカルLSDをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載。
入出力シャフトを斜めに配置し扁平化することで、低重心化にも 貢献している。
また、直結クラッチがもたらす、ダイレクトで素早い変速を実現。
21世紀のマルチパフォーマンス・スーパーカーとしてNISSAN GT-Rに求められる要求を実現するために
理想のパッケージングを追い求めた結果、たどり着いたのが、
新開発GR6型デュアルクラッチトランスミッションなのである。
滑りのないボルグワーナー製シックスプレートデュアルクラッチの直結制御により、
駆動力をアクセル操作で意のままにコントロールできるうえ、
強烈な加速と強力なエンジンブレーキによりダイレクトでリニアな走りを実現。
また、Aレンジ(自動変速)、Mレンジ(マニュアル変速)の切り替えによりあらゆる走行条件に対応し、
マルチパフォーマンスな 高性能を約束する。Mレンジでは、パドルシフトを採用したことで、
強烈な前後左右Gを受ける極限の運転状態でも容易に確実に変速操作ができ、素早い変速レスポンス を実現している。
GR6型デュアルクラッチトランスミッションは1,3,5の奇数段、
2,4,6の偶数段にそれぞれクラッチを持つ構造となっている。
例えば、奇数段で走行中 には偶数段があらかじめギヤをセレクトして待機。
変速の信号を受けると同時にクラッチを瞬時に切り換える。
また、連続したパドルシフト操作に対応するため、
全てのギヤに高容量トリプルコーンシンクロナイザーを採用し、ギヤセレクト時間も極限まで切り詰めた。
これにより、スロットル全開のままターボのブースト圧を高い状態に保持し、
エンジン最高回転までシームレスかつ力強い加速が可能となった。
さらに、シンクロレブコントロールにより、変速時にはエンジン回転とタイヤ回転 をシンクロさせ、
急激なトラクション変化を抑えることで安定した走りが実現。
コーナー進入時にブレーキングと同時にダウンシフトすれば、
エンジンブリッピング とともにタコメーターの針は跳ね上がり、
レーシングドライバーのヒール&トゥを凌ぐ正確さで、瞬時に変速を完了する。
また、これらの性能を支えるため、GR6型デュアルクラッチトランスミッションは
特別に組立てを許された匠が一台一台手組みを行い、最新検査機器により精度保証される。
【引用】http://history.nissan.co.jp/GT-R/R35/0710/XML/card/eq4isr000002qmm2.html


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